Letectví od počátku 20.století do druhé světové války

Úvaha byla napsána jako referát do předmětu Historie na ČVUT FEL

Proč vzhůru k obloze.
Touha člověka vznést se k obloze jako ptáci je pravděpodobně stejně stará jako samo lidstvo. Každý zná od dětství báji o Ikarovi. Létající tvorové se objevovali v božstvech starých kultur, jako například čínský drak a samotné místo bohů nahoře na obloze ukazuje na to, že lidé odpoutání se od Země a povznesení se k výšinám spojovali s něčím lepším, vyšším, nadpřirozeným; nebe bylo pro člověka dosažitelné jen za odměnu a přinesení velkých obětí. Zřejmě proto se praktičtější z lidí snažili vymyslet, jak se dostat do oblak pomocí svého vlastního rozumu a pozemšťanům dostupných lidských vynálezů. Od idejí myslitelů k technické realizaci však uplynula v letectví, stejně jako v jiných odvětvích techniky, dlouhá staletí, ba celá tisíciletí. Myšlenky, nápady přemýšlivých lidí jsou nehmotná substance, která se může šířit rychlostí přenosu informace, (která může přesáhnout rychlost světla, protože nepřenáší hmotu), a tím je zcela nezávislá na světě vně labyrintu mozku myslitele, na úrovni výroby nebo průmyslových technologií. Proto, když renesanční malíř a vědec Leonardo da Vinci vytvořil nákresy letadla, vrtulníku, padáku, zůstalo jeho technické a konstruktérské dílo pouhým snem bez možnosti realizace. Na první létací stroj těžší než vzduch (již ve staré Číně znali balón), který se odpoutal od země čekalo lidstvo dalších pětset let. Je však pravděpodobné, že i kdyby se podařilo konstruktérům postavit aeroplán podle Leonardových návrhů, setkali by se zřejmě s odporem a represemi vládnoucí církve, která by jistě nerada viděla, že se lidé pokouší dostat do míst vyhrazených andělům a poslušným poddaným odvádějícím desátky. Všechno má prostě svůj čas a pro rozvoj vědy a techniky to byla doba přechodu od feudalismu ke kapitalismu, kdy došlo k rychlému rozvoji technologií v souvislosti se zakládáním průmyslových podniků a rozvojem výroby. První pokusy aviatiky v Evropě spadají do konce 19.století. Máme na mysli konstrukci a výrobu letadel těžších než vzduch, kterým předcházely vzducholodě. V balónech se v Evropě létalo už sto let. Odvážní vzduchoplavci a vzduchoplavkyně dokonce skákali z balónů padákem. K rychlému rozvoji letectví dochází od počátku 20.století, jednak v souvislosti s rozvojem dopravy a bohužel také dvěma světovými válkami.
Kdo bude první.
V dnešní době, kdy je technika na takové úrovni, že se odborníci specializují na velmi úzkou oblast určitého oboru, je pojem vynálezu nebo objevu něco trochu jiného než v době, do které jsme se přenesli v našem vyprávění. I když je udělována řada patentů, jedná se obvykle o drobná technická vylepšení, nikoli o epochální objevy typu vynálezu parního stroje. A pokud se podaří převratný objev s dalekosáhlým významem ve svém oboru, který je třeba i odměněn Nobelovou cenou, stejně zůstane jméno objevitele obvykle známé pouze v okruhu specialistů. Existuje jistá soutěž mezi odborníky a výzkumnými pracovišti, ale prestiž a popularita vynálezců není srovnatelná s dobou například první třetiny 20.století, kdy se vědecko-technické pokusy předváděly jako kulturní představení pro množství diváků a otázka prvenství vynálezu byla spojena nejen se slávou, ale zejména také finanční podporou a tím často i možností další práce. Můžeme si v dnešní době položit otázku, zda by prospělo či neprospělo například českému průmyslu, kdyby se technikům a konstruktérům dostalo stejné medializace jako populárním umělcům, sportovcům nebo známým politikům. To je však téma na samostatnou úvahu. Vraťme se tedy do roku 1900, kdy máme za sebou pokusy německého amatérského konstruktéra Otto Lilienthala, který stavěl kluzáky, na nichž se spouštěl z umělého kopce, který sám postavil. Létající Němec, jak se mu říkalo, zahynul při jednom z pokusů o let. Zatím v americkém městě Dayton ve státě Ohio bratři Willbur a Orville Wrightové sbírají a studují dostupnou literaturu o dosavadních poznatcích ze stavby letadel těžších než vzduch, sledují let ptáků, kreslí plány. Bratři Wrightové měli pomocníky: šikovného mechanika Taylora, který stavěl jejich motory, konstruktéra Octava Chanuta, který byl autorem dvouplošníku. A také jejich setra Katherine, profesorka latiny, která měla sama z létání hrůzu, podporovala své svobodné bratry, vytvářela jim zázemí a doprovázela je na letecké dny. Motorová letadla bratří Wrightů se postupně jmenovala Flyer 1, Flyer 2, Flyer 3 a první z nich obsahovalo spalovací motor - čtyřválec chlazený vodou s výkonem 12 koňských sil. Zkoušeli na osamělém místě v písečných dunách u Kitty Hawk, na pobřeží, daleko od lidí. Byli vůbec uzavření, zejména starší Willbur se choval dost odměřeně na veřejnosti, což přispělo k nedůvěře lidí i médií zejména v Evropě a jejich utajované pokusy se léta potýkaly s nedůvěrou a zpochybňováním výsledků. První let ještě bez fotografické dokumentace uskutečnili bratři Wrightové 14.prosince 1903 a nejdelší dolet z několika pokusů dosáhl vzdálenosti 36m. Za několik dní, 17.prosince, dosáhl Willbur už vzdálenosti 255m a tento pokus byl zachycen na snímku. Jedinými svědky pokusu byly čtyři námořníci z pobřežní hlídky, kteří bratrům pomáhali s technickou realizací letů. Jejich největší soupeř v souboji o prvenství byl profesor Langley, který předvedl své pokusy před veřejností na řece Potomac, avšak oba pokusy o let - z 8.října i ten o měsíc pozdější byly neúspěšné, stroj byl příliš těžký a nevznesl se. Bratři Wrightové své stroje stále zdokonalovali, s Flyer 3, který vystřelili ze startovací věže s protizávažím, už dosáhl 26.září 1905 vzdálenosti 18km. Uzavření bratři Wrightové nesledovali příliš pokusy letců v Evropě, které ani neznali a nepovažovali za konkurenci, takže jim unikl i úspěšný pokus o let kapitána Ferbera 27.5.1905. Tento pokus však zůstal dlouho utajený i před veřejností jako vojenské tajemství. Kapitán Ferber zahynul v roce 1909, když v oranici přehlédl kvůli svému špatnému zraku hlubokou rýhu. Protože jeho vzlet armáda tajila, byl za první úspěšný pokus v Evropě považován let bohatého Brazilce Alberta Santose-Dumonta, který na podzim 1906 uletěl 220m na svém slavném stroji Demoiselle. Santos-Dumont stavěl nejdříve vzducholodě - obletěl Eiffelovku a byl pro podobná vystoupení velice populární, měl úspěch u dívek. Docela jiný byl vážný a uzavřený Louis Blériot, který 25.července 1909 přeletěl na svém jednoplošníku kanál La Manche. Blériot také poskytl radu i letadlo Američance Harriet Quimby, která jako první žena přelétla kanál 16.dubna 1912 v husté mlze. Už v červnu 1912 Harriet Quimby tragicky zahynula spolu s Williamem Willardem, když se při vyhlídkovém letu propadlo letadlo do vzdušné díry a pilotka i pasažéř, kteří nebyli připoutáni vypadli z letadla. Další Američanky Blanche Scott a zejména Ruth Law už nepřekonávaly jen ženské rekordy, soutěžily společně s muži a také je překonávaly ve výkonech. Ruth překonala v roce 1916 absolutní americký rekord ve vytrvalostním letu. Harriet Quimby získala jako první pilotka v Americe pilotní průkaz. V Evropě byla držitelkou prvního pilotního průkazu Francouzska Raymonde de Laroche, která ho získala v roce 1910. Létat ji učil Charles Voisin, jeden z bratrů Voisinů - vynikajících konstruktérů. Mnohem těžší začátky měla první německá pilotka Melli Beese, původním povoláním sochařka, která byla také výborná konstruktérka, držitelka několika patentů. Založila vlastní leteckou školu a dílnu, kde vyráběla letadla Etrich -Taube s vlastními konstrukčními zlepšeními. V konzervativním Německu ji však nechtěli nejdříve vůbec přijmout do leteckého kurzu. Když ji konečně přijali do letecké školy Ad Astra, otec jí zaplatil výcvik, byla ale vystavena ústrkům učitelů i nevraživosti spolužáků, kteří jí úmyslně poškozovali letadlo. Výcvik dokončila ve firmě Rumpler-Werke pod vedením vynikajícího pilota Hellmutha Hirtha. Během první světové války však Melli Beese o všechno přišla, byla zavřena její letecká škola, zabaven majetek, a to vše proto, že její manžel byl Francouz, výborný konstruktér Charles Boutard, který byl prvním žákem letecké školy Melli Beese. Za války žili ve vyhnanství. Melli si chtěla obnovit pilotní průkaz, ale nezvládla řízení a poškodila letadlo. Byla rozčarována, neměla sílu začínat znovu a na vánoce 1925 se zastřelila. Její muž Charles Boutard už nikdy nelétal, otevřel si soukromou autodopravu a zůstal do konce života v ústraní.I když bylo letectví zejména v prvních dvaceti letech 20.století zřejmě nejrychleji se rozvíjejícím odvětvím techniky, stále mělo mnoho lidí velkou nedůvěru k letecké dopravě a považovali letectví spíše za atrakci a piloty za blázny, kteří hazardují se životem. Ženy - pilotky se navíc musely potýkat jednak se zakořeněnou nedůvěrou a nejméně dva tisíce let starým evropským předsudkem, že se ženy nemohou věnovat žádnému povolání a také se závistí a nevraživostí neschopných zakomplexovaných mužů, kteří si potřebují zvyšovat sebevědomí svými "mužskými" výkony, jak to ostatně známe i dnes.
Kdo byl tedy opravdu první? Kromě všeobecně známých a uznaných pokusů existuje řada zpráv o dalších, podle těchto zpráv dřívějších pokusech. Například existuje informace, že Američan německého původu Gustave Whitehead uletěl v Bridgeportu 800m a později 2500m 24.dubna 1901 - tedy dva roky předtím, než bratři Wrightové ulétli vzdálenost 36m. A kdo byl první v Evropě? Kapitán Ferbes, Santos-Dumont anebo ještě někdo jiný? Z už dříve uvedených důvodů byla pro aviatiky otázka prvenství v této době velmi důležitá, vypsané odměny za dosažené výkony byly vysoké a často také byly jediným zdrojem příjmu nadšených průkopníků letectví. Soudím ale, že dnes už není otázka toho, kdo byl opravdu ten nejprvnější až tak důležitá. Určitě si zaslouží náš obdiv všichni odvážní lidé, kteří riskovali život, aby nám ukázali cestu.
Každý by měl létat.
"Každý člověk by měl umět plavat, jezdit na kole, řídit automobil a brzy i letadlo", to jsou slova Rollanda Garrose - slavného francouzského aviatika, po němž je pojmenován stejně slavný tenisový dvorec. Rolland Garros pocházel z obchodní rodiny, věnoval se od mládí sportu - fotbalu, cyklistice a pracoval jako obchodní zástupce u automobilky Grégoire. Létal na "slečince" (Demoiselle) Santos-Dumonta. Překonal v roce 1912 také několikrát výškový rekord a nejvíce se proslavil cestou z Francie do Tunisu dlouhou 800km. Zahynul při vzdušném souboji za 1.světové války. Slova Rollanda Garrose dokládají, jak velkému zájmu se těšilo letectví v době od počátku století do první světové války, kdy pokročil technický rozvoj, ale z letadla se místo zábavné atrakce leteckého dne stal smrtící nástroj. Do té doby bylo však daleko v roce 1907, kdy se konal letecký den v Remeši, kde byla postavena celá vesnička hangárů a denně bylo překonáno několik výškových a rychlostních rekordů. Některé však končily tragicky, inženýr a novinář Alexandre Dumas napsal knížku o leteckých nehodách. Rekvizitou leteckých soutěží a přehlídek byl také fotograf Marcel Printamp, který se svou trojnožkou pořizoval aktuální snímky. Leteckého týdne v Johannisthalu v Německu, jehož součástí byl okružní závod, se zúčastnili desítky pilotů a přijelo se podívat 600 tisíc diváků, pro které zdaleka nestačily speciálně vypravené vlaky, a tak lidé cestovali na náraznících vagónů a viseli na dveřích. Na popularitě letectví samozřejmě vydělávali nejen piloti, kteří získali částky vypsané jako odměny za sportovní výkony, ale ještě více podnikatelé. Jedním z nejúspěšnějších byl Edmund Rumpler, který je příkladem drzosti a ziskuchtivosti podnikatelů, kteří vydělávali na myšlenkách nepraktických a příliš idealistických vynálezců. Právě kvůli těmto podnikatelům pečlivě tajili své konstrukce bratři Wrightové. Rumpler však vydělal na někom jiném. Rakouského konstruktéra Igo Etricka, který také vytvořil první letadlo s uzavřenou kabinou, upozornil profesor Fridrich Ahlborn na semínko palmy Zanonia macrocarpa. Etrick zkonstruoval letadlo ve tvaru tohoto semínka a pojmenoval ho Taube - Holubice. Holubice měla bílou barvu a byla ozdobou všech leteckých přehlídek, na jakých se objevila. Inženýr Edmund Rumpler mezitím vyráběl ve své firmě letadla vlastní konstrukce, která se díky jeho obchodnickým schopnostem zpočátku dobře prodávala, dokud zákazníci nezjistili malý nedostatek - Rumplerova letadla vůbec nelétala. Když podnikatel Rumpler zkrachoval s vlastní výrobou, rozhodl se získat Holubici. Uzavřel s Igo Etrickem smlouvu, podle které mohl vyrábět a prodávat letadlo pod značkou Etrick - Rumpler - Taube . Na veřejnosti však brzy začal Rumpler vydávat Holubici za svoje dílo a prodával ji pod značkou E.Rumpler. V té době se také přihlásil prof. Ahlborn a chtěl na Etrickovi podíl z výroby letadla, protože ho upozornil na semínko palmy, podle něhož vznikl tvar letadla. Jeho požadavek však byl neoprávněný a není jisté, jestli byl z hlavy pana profesora nebo mu někdo tento "podnikatelský" záměr poradil. Rumpler se pustil do soudního sporu i s Melli Beese, protože také ve svých dílnách vyráběla Holubice s vlastní konstrukční úpravou a levněji o osm tisíc marek, takže se lépe prodávaly, což se podnikateli samozřejmě nelíbilo. Igo Etrick byl ze všeho nakonec tak znechucený, že stáhl žádosti o patenty. V roce 1914 postavili Melli Beese s manželem Charlesem Boutardem stroj nazvaný MB-Boutard podle návrhu Charlese. Letadlo je považováno za předchůdce slavných Fokkerů, mimochodem Anthony Fokker si chodil tento stroj do jejich dílny tajně fotografovat. Že bývají malí výrobci jako Igo Etrick a Melli Beese vytlačeni z trhu průbojnějšími podnikateli s větším objemem výroby i na úkor kvality, je známá věc. Vynálezci a konstruktéři umí málokdy využít svoje produkty i komerčně a z jejich myšlenek obvykle zbohatnou jiní s jiným pořadím životních hodnot.
Létání v Čechách.
Asi každý zná jméno českého letce inženýra Jana Kašpara z Pardubic. Ale zná každý jméno Evžen Čihák a František Šimůnek? Asi budou tato jména znát spíš zájemci o historii letectví. Dva později jmenovaní neměli na rozdíl od Kašpara finanční prostředky, aby si mohli koupit za dvacet tisíc franků letadlo Blériot. František Šimůnek ostatně o zahraniční letadlo ani nestál, chtěl postavit letadlo v Čechách a ani mu nezáleželo na tom, zda bude první. Neměl dost silný motor, neměl ani vhodný terén - zkoušel u Krčského lesa v oranici. Musel živit rodinu, ale kvůli stavbě letadla zavřel i vlastní živnost a pracoval v továrně. Nedostalo se mu žádné podpory, nechtěli mu umožnit pokusy na letišti, byl středem posměchu různých lidí. Přesto se nevzdával svého snu a po dvou letech pádů, hromadách trosek rozbitých letadel, a několika těžkých zraněních vykonal roku 1912 okružní let nad Horní a Dolní Krčí, Braníkem, a Zelenou liškou na prvním letadle postaveném v Čechách...
Prvními držiteli pilotních průkazů v Čechách byli Karel Tuček a Josef Pouba, kteří absolvovali kurz počátkem roku 1911 ve Francii na letadle Blériot. Už v září 1911 získala pilotní průkaz první Češka Božena Láglerová v letecké škole v německém Borku, a to jen dva týdny po Melli Beese. I když se později tolik neproslavila jako Melli, přijali jí v letecké škole velmi dobře, zapadla do party kluků, možná taky proto, že byla spíš klukovský typ. Melli byla krásná žena a chovala se jako dáma. Ostatně, i po téměř sto letech většina mužů snáší velice špatně úspěšné a schopné ženy, které si nikdo nemůže splést s mužem. Jako automobilová inženýrka o tom něco vím.Ale vraťme se k létání v Čechách. Z obou průkopníků letectví u nás, kteří zůstali ve stínu Jana Kašpara, si ještě připomeňme Evžena Čiháka. Byl to bratranec Jana Kašpara a první vlastní letadlo stavěli spolu. Jan Kašpar si na stroj dělal větší nároky, protože jeho stavbu financoval především jeho otec František, který se také zajímal o létání, a nechtěl ho Evženovi půjčovat ke zkušebním letům. Sám však neuměl řídit a letadlo rozbil. Rozhodl se, že koupí nové letadlo a odjel pro něj do Francie. Evžen začal zatím stavět se svým bratrem Hugo Čihákem letadlo vlastní konstrukce a později tvrdil, že s ním letěl, ale nejsou na to žádná svědectví. Ani přesné datum letu Jana Kašpara se ovšem neuvádí. Existuje fotografie jeho letu ze 13.dubna 1910. Toto datum je považováno za první let v Čechách. Jan Kašpar tedy dosáhl, že vstoupil do historie jako první český aviatik. Ještě více prvním českým letcem je však spíše František Šimůnek, který odmítl vstoupit jako letec do první světové války, jezdil jako řidič. Po válce už nikdy nelétal.
K historii českého letectví se váže také následující zajímavý a smutný osud, který můžeme nazvat ostudným příkladem byrokracie a zaostalosti v Čechách. Je to příběh první české parašutistky Marie Krupičkové z Nových Benátek (dnes Benátky nad Jizerou). Skákání padákem bylo považováno za velmi nebezpečné, ani během první světové války se výsadky ještě nepoužívaly, i když by si pilot výskokem z neovladatelného letadla kolikrát mohl zachránit život. Průkopníci parašutismu, mezi něž patřila i Marie Krupičková, museli neustále žádat úřady o povolení k jednotlivým seskokům, které byly obvykle vrcholnou atrakcí leteckých dnů. Alois Vrecl, který jako první vojenský pilot u nás seskočil padákem, uskutečnil seskok až v roce 1928. V armádě bylo však vše trochu jednodušší - zkoušet novou techniku pro vojenské účely je stále i po finanční stránce upřednostňováno před civilním výzkumem, což považuji za ostudu civilizace. Marie Krupičková měla tedy jako civilní osoba a navíc žena značné problémy. Přesto se jí splnil jeden sen a v září 1930 seskočila poprvé padákem. Přestože svými seskoky propagovala kromě samotného seskoku jako záchranného prostředku i padáky firmy PAK, na nichž skákala, nebyla firma v čele s kapitánem Popelákem příliš ochotná jí pomáhat v získání povolení k seskokům, protože "museli dbáti na dobré jméno firmy", jinými slovy nechtěli se s úřady rozházet. Marie Krupičková tak zůstala ve svém boji s větrnými mlýny zcela osamocena. Na začátku 30.let si také udělala pilotní výcvik, její další žádosti o seskoky padákem však byly z malicherných důvodů zamítnuty a firma PAK ji přestala dodávat padáky. Protože chtěla zůstat u letadel, nastoupila u Československých aerolinií, kde se jako technik zúčastňovala zalétávání opravených letadel a vedla také mzdovou účtárnu. Protože měla potřebu se neustále vzdělávat, udělala si radiotelegrafický kurz a získala jako první žena v Evropě mezinárodní diplom v tomto oboru. Po 2.světové válce nastoupila do funkce palubní navigátorky v dopravních letadlech. I když byla v práci velmi svědomitá a pečlivá, takže si na ni po pracovní stránce nikdo nemohl stěžovat, měla často problémy, její odpůrci si hledali záminky ke stížnostem. Po roce 1950 jí bylo znemožněno pracovat na palubě letadel, zejména zřejmě proto, že odmítly se svoji sestrou Augustou, která také pracovala u ČSA, vstoupit do KSČ. Dostala špatný posudek, takže už nikdy nenašla práci v leteckém oboru. Našla místo jen jako účetní. Až do konce života zůstala sama, zapomenuta, říkala, že byla nepochopena.
Druhá světová válka.
"Jedna epocha nepochybně skončila. Doba průkopníků letectví". Těmito slovy uzavírá Břetislav Ditrych své vyprávění příběhu Američanky Amelie Earhart, zřejmě nejslavnější aviatičky na světě, jejíž zmizení nad Pacifikem se nikdy nevysvětlilo a stala se tak kultovní postavou historie letectví podobně jako Antoine de Saint-Exupéry. Opravdu skončila jedna epocha letectví. Epocha dřevěných aeroplánů potažených plátnem, jednoplošníků, dvouplošníků, letadel nejpodivnější konstrukce - bratři Voisinové například stavěli letadlo s mávavými křídly, nebo vzpomeňme na Holubici Igo Etricka. Letecká výroba se z kůlen, kde aviatičtí nadšenci trávili všechen svůj čas, přestěhovala do továrních hal, skončila doba, kdy se adepti letectví učili v pilotních kurzech rozebrat a zase složit celý motor. Pokládám si otázku, kdo by z dnešních profesionálních perfektně vyškolených pilotů dokázal v otevřeném letadle bez kabiny, vystaven krutým povětrnostním podmínkám, vybaven několika jednoduchými přístroji, které v určité výšce nebo při určité teplotě můžou ztratit funkčnost, přeletět Atlantický oceán nebo Cordillery, či vydržel bez přestávky letět 48 hodin při vytrvalostním rekordu. Stíhací letadla, která se používala během druhé světové války, byla už letadla, řekněme jiné generace. Uzavřené stíhačky, které dosahovaly rychlosti zvuku, vybavené zaměřovacími radary, shazující bomby včetně atomové, se staly skutečnými posly zkázy a smrti. O letadlech 2.světové války byly napsány stovky knih, každý asi se zájmem čte vyprávění válečných pilotů, ale kdo si umí představit sám sebe, jak shazuje bomby na obydlená města? Byla jsem před třemi lety na praxi v leteckých opravnách, kde se prováděly repase vrtulníků Mi-24. Měla jsem na nich i drobný konstrukční úkol - speciální utahovací klíče na matice hlavního reduktoru. Byl to vzrušující zážitek, člověk nemá běžně příležitost prolézat vojenský vrtulník, procházet se na plošině v těsné blízkosti motorů, kabeláže, reduktoru. Nicméně při pomyšlení k čemu slouží nosiče raket a minometů mě poněkud obešla hrůza a přeletěl mráz po zádech. Celková nesmyslnost války a ničemné využití jakkoli zajímavé vojenské techniky je pro mě důvod, proč se nepřihlásit na obor vojenský pilot, kam po čtyřiceti letech temné oblohy nad Československem začali opět přijímat ženy. Není cílem tohoto textu rozebírat význam druhé světové války a jejích důsledků pro celý svět. Zabýváme se vývojem letectví, kromě vyspělé techniky se lišilo nasazení letectva do války zejména mnohem větším počtem pilotů; létání už nebylo považováno za výstřelek bláznů, stalo se normálním povoláním. Na rozdíl od 1.světové války sloužily u válečného letectva i ženy; v britské armádě bylo asi tisíc pilotek, sovětská armáda měla celou ženskou letku. Asi nejznámější pilotka druhé světové války je Němka Hanna Reitsch, která kvůli létání zanechala studia medicíny, které započala na přání svého otce - lékaře. Hanna Reitsch byla zkušební pilotka německé armády, dostala několik válečných vyznamenání. Břetislav Ditrych ji odmítá zařadit mezi "báječné ženy na létajících strojích", protože se podílela na přípravách války v Německu, spolupracovala s nejvyššími nacistickými vůdci včetně Hittlera. Můžeme si v této souvislosti položit otázku, zda má smysl odsuzovat nejen Hannu Reitsch, ale tisíce dalších odborníků - techniky, lékaře, vědce, nebo jen řadové úředníky, kteří v zázemí pracovali pro Německo a tím německou armádu a podíleli se tak nepřímo na zločinech druhé světové války. Nám se to z vnějšku jeví jinak, ale jim zřejmě připadalo přirozené dělat svou práci ve prospěch své vlasti - navíc to bylo v době, kdy slovo vlast mělo pro lidi obsah, který si asi dnes neumíme představit. Svědčí o tom i slova, která řekla Hanna Reitsch, když po zotavení z těžké nehody s novým nedokonalým letadlem začala znovu létat "Chtěla jsem do poslední hodiny pomáhat své vlasti, protože prohraná válka znamená pro národ strašlivé neštěstí". Podobným způsobem zřejmě uvažovala i část německé inteligence, která neodešla do exilu, aby bojovala proti fašismu. Dokonce i Albert Einstein se odmítl zúčastnit protiněmecké demonstrace, dávno potom, co opustil Německo s odůvodněním, že nemůže vystupovat proti své vlasti. Koho máme tedy odsoudit? Miliony řadových vojáků, kteří bojovali v německé armádě? A máme vůbec právo kohokoli odsoudit? Osobně bych se neodvážila na tyto otázky odpovědět. Člověk nemůže soudit jiné, když nikdy nebyl v jejich situaci. Nikdy nemůžeme předem vědět, jak bychom jednali v jiné době, v jiných podmínkách, jak bychom řešili problémy, které jsme nikdy neměli před sebou. Osobně považuji za nejdůležitější, aby si každý byl vědom toho, co dělá. Aby člověk jednal a konal v souladu se svým svědomím, byl si jistý správností svého jednání a dovedl si ho také obhájit. Někdo může namítat, že lze prosazovat a obhajovat špatné myšlenky - jako to bylo například právě v Německu. Ale bylo navenek suverénní Německo skutečně také vnitřně sebejisté? Národ se skládá z jednotlivých lidí, v celkovém výsledku, v duchu, jaký vládne ve společnosti se projeví co cítí i ten nejnepatrnější, nejméně významný jedinec. Neprohrálo Německo válku právě proto, že všichni od nejvyšších politiků do posledního pěšáka intuitivně cítili, že bojují za špatnou věc? I když by to nepřiznali a zřejmě ani nevěděli, muselo jim ubírat sílu, že bojují ve jménu zla, muselo se snížit jejich sebevědomí, bez něhož není úspěchu. Zmínila jsem zde osud Hanny Reitsch jen jako úvod k výše uvedené úvaze. Nemám v úmyslu vypisovat válečné hrdiny, o nichž stále vychází desítky monografií a jejichž hrdinství spočívalo v sestřelování nepřátelských letadel, bombardování civilního obyvatelstva, zabíjení, boření, ničení lidské práce a kultury. Neupírám jim odvahu, s níž nasazovali život, ale přesto jsou pro mě mnohem většími hrdiny bratři Wrightové, Lindberg, Amelie Earhart a všichni další průkopníci aviatiky v těch romantických dobách, kdy pilotům namrzaly brýle při překonávání výškových rekordů a děsili sedláky, když museli nouzově přistát v etapovém závodě.
O jednom pilotovi, který se krátce zúčastnil bojů 2.světové války se však přece jen zmíním. Ale o tom až další kapitola.
Odkaz malého prince.
Stejně jako se nevyjasnilo zmizení Amelie Earhart s navigátorem Fredem Noonanem během první etapy zamýšlené cesty kolem světa, a které vedlo k mnoha spekulacím,
zůstalo dlouho opředeno tajemstvím i zmizení slavného spisovatele a letce Antoine de Saint-Exupéryho během průzkumného letu na konci července 1944. Celkem nedávno byly na dně moře objeveny trosky letadla, v němž se našel náramek s vyrytým jménem Exupéryho ženy Consuelo. Potvrdilo to předpoklad, že byl sestřelen Němci během svého posledního letu. My, kdo známe knížku Le petit prince, s nepřesně přeloženým názvem Malý princ ("le prince" znamená "kníže"), však víme, že se rozplynul v čase anebo se vrátil na svou rodnou planetu pohádek a dětských snů, kterou dospělí ke své škodě tak často navždy opouštějí, když nám zde na Zemi předtím zanechal své humanistické poselství.
Původně jsem váhala, jestli zařadit Exupéryho mezi letce vybrané do našeho vyprávění: nepatřil mezi průkopníky, kteří stavěli vlastní letadla, překonávali rekordy, pracoval jako řadový pilot letecké pošty a kdyby se neproslavil jako spisovatel, zřejmě by jeho jméno znali jen nejbližší známí a přátelé. Se svým idealismem, romantickou duší, touhou po dobrodružství a hrdinských činech i uměleckým talentem (uměl také malovat) se však liší od běžných komerčních pilotů a řadí se svým charakterem mezi rytíře aviatiky, kteří byli obvyklí v raných dobách letectví. Životopisy Exupéryho se spíše zabývají jeho spisovatelskou dráhou a soukromým životem než hodnocením jeho pilotních schopností. V každém případě podnikal nebezpečné noční lety a lety přes Saharu, kde musel několikrát nouzově přistát kvůli poruchám ještě nedokonalých letadel. Nakonec i děj Malého prince se odehrává ve chvíli, kdy letec opravuje stroj ztroskotaný uprostřed pouště. Exupéry měl i řadu vážných nehod, při nichž utrpěl těžká zranění - v roce 1944 si vynutil vstup do války, když ho nechtěli přijmout pro špatný zdravotní stav. Osobně si myslím, že měl na letce příliš citlivou povahu, třeba často plakal, osobní problémy i stav světa, který mu tak velmi ležel na srdci, ho uváděly do těžkých depresí, které ještě zhoršovaly jeho už tak dost rozervanou duši. Potřeboval společenský úspěch, společnost, přátele, ctitelky a ctitele, kteří ho obdivovali jako spisovatele i letce. Na druhou stranu potřeboval klid na práci (psal hlavně v noci) a tichou meditaci, zejména noční lety prožíval nejen jako dobrodružství a zkoušku pilotních schopností. Velmi těžkou havárii, která byla evidentně způsobena špatným psychickým stavem měl v Guatemale, potom, co se ho rozhodla definitivně opustit jeho žena Consuelo, když našla dopisy od jeho dlouholeté milenky. I v tom spočívala jeho rozpolcenost - Consuelo byla pro něj největší inspirací, vždy zdůrazňoval, že Malého prince napsal pro ni, ale zázemí, které u ní mohl mít, ztrácel, když se vzdaloval na celé měsíce z domova, Consuelo úmyslně přehlížel na veřejnosti, aby se neurazily jeho ctitelky, případně milenky. Neustálé hádky, rozchody a návraty těchto dvou velmi emocionálních umělců (Consuelo byla malířka a sochařka) způsobovaly jen další deprese už tak rozháraného spisovatele, z kterých mu jeho stejně psychicky labilní žena nemohla pomoci. Ale možná právě ze svého utrpení čerpali oba inspiraci pro své umění. Teprve před třemi lety poprvé vyšly Paměti růže - vzpomínky Consuelo de Saint - Exupéry, kde poutavě vypráví o dramatickém životě se slavným spisovatelem. I když Exupéry toužil bojovat jako válečný hrdina, pracoval většinu času v civilním letectví. Hodně ho inspirovalo období, kdy působil na poštovní stanici v Juby na Sahaře. Na stanici pracovali také otroci, které chytili Maurové a prodali do otroctví. Jeden z nich se nikdy nesmířil s otroctvím. Nebyl z těch, kdo unaveni čekáním se spokojí chudičkým štěstím. Neříkal: "jsem Mohamed ben Lausin," ale "jmenoval jsem se Mohamed". Tato slova jsou z románu Země lidí, který Exupéryho proslavil po celém světě. Letecké tématice jsou věnovány i prózy Noční let a Kurýr na jih. Vybraný citát vyjadřuje asi to nejpodstatnější, co nám zanechal tento zvláštní snílek, básník, dobrodruh. Je to prostá touha člověka svobodně žít. Je to jistota otroka v zajetí, že přijde den, kdy se vrátí domů jako svobodný člověk a bude pokračovat ve své práci hlídače ovcí, bude mít zase svoji rodinu, vlastní dům. Celé Exupéryho dílo vyjadřuje přes svou filosofickou složitost jednoduché, prosté pravdy. O tom, že má každý člověk svou hvězdu ve vesmíru. O tom, že každý člověk je součástí ostatních lidí a má k nim povinnosti. A také o tom, že člověk potřebuje práci, přátele, lásku. A když mu něco z toho chybí, cítí se nedokonalý, osamělý, prázdný. Člověk by se neměl spokojit s náhradním životem, neměl by přijmout žádnou náhražku štěstí. Každý by se měl snažit být tím, kým doopravdy je. Je to všechno důležité, abychom si mohli vážit sami sebe, protože každý člověk je hrdina, každý člověk má na Zemi svoje poslání a v nekonečném vesmíru svou vlastní hvězdu.

Literatura:
[1] Břetislav Ditrych: Báječní muži na létajících strojích, Magnet-Press, Praha 1994
[2] Břetislav Ditrych: Báječné ženy na létajících strojích, Euromedia Group - Knižní
klub, Praha, 2000
[3] Antoine de Saint-Exupéry: Noční let, Naše vojsko, Mladá fronta, Lidové
nakladatelství, Smena v edici Máj, Praha 1988
[4] Antoine de Saint-Exupéry: Malý princ, Cesty, Bratislava 1998
[5] Consuelo de Saint-Exupéry: Paměti růže, Ikar, Praha, 2002


©Ing. Eliška Kubičková, 2003
Na začátek stránky
Zpět